(案例分析)天津燃料与香港大顺碰撞纠纷案
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(案例分析)天津燃料与香港大顺碰撞纠纷案
１９８７年２月８日２０时２２分，大连港锚地东南风２级，有雾。雾自东南向西北扩散，浓度逐渐增大。中国船舶燃料供应公司天津分公司（简称天津分公司）所属“津油六号”轮（船长９４．４米，型宽１４．２米，型深７．１米，主机为柴油机３２００马力）于当日２０时４５分许，满载４０００吨轻柴油，驶离大连甘井子码头返航天津新港。该轮两部雷达工作正常，目视距离约１—２海里，驶入航道罗经航向９０°，航速约每小时１０海里。２０时５２分许，左正横大连港６号灯浮。２１时０４分许，左正横４号灯浮。“津油六号”轮又航行８分钟后，改驶罗经航向１８０°，自北向南穿越第一货轮检疫锚地航行，能见距离仅１００—２００米。在这种情况下，“津油六号”轮未派员了望，未使用雷达持续观察，仍以每小时约１０海里的速度航行。此时，“津油六号”轮凭视觉发现前方约２００米处香港大顺航运有限公司（简称大顺有限公司）所经营的“红宝石”轮，立即采取右满舵停车的措施，但是，因两船距离较近，不足一分钟，“津油六号”轮船首偏右部位与“红宝石”轮左舷第一舱相撞。事故发生后，经当地主管机关调解未成，天津分公司向法院提起诉讼。认为：“红宝石”轮锚泊位置不当，且在雾中雷达疏于戒备，了望疏忽，未按规定施放雾号，请求大顺有限公司按责任比例承担两轮修理费、船检费和“津油六号”营运损失、洗舱费等共计人民币１７２９４４４．１０元。
大顺有限公司所经营的“红宝石”轮（总长１４６．４４米，型宽２２．６米，型深１２米，总吨位１２０８７吨），案发时停泊在大连港第一货轮检疫锚地，锚位为测黄白咀灯塔真方位１９３°，距离１．５海里处。当日２０时至２４时，该轮值班人员发现海面起雾，能见距离为１００米。虽然“红宝石”轮航行日志记载按规则行动，但未注明具体怎样行动。船长称，在２１时０８分时，三副鸣过１次雾号（一长声）。但三副称，２１时０５分时，遵照船长命令，立即鸣了汽笛，一长一短，答辩状中又称：“在雾中已敲锣号，未来得及敲钟”。显然，未按规定施放雾号。大顺有限公司答辩称：“红宝石”轮的锚泊位置未超出规定的锚泊范围；雾起时，雷达已开启；了望并无疏忽；雾中锚泊，虽未敲钟，但不是造成碰撞的原因。并反诉“津油六号”轮违反规定，穿越锚地，雾天高速航行，不善于使用雷达，疏于了望，未鸣放雾号，避碰措施不当，造成碰撞，该公司应承担全部碰撞责任。要求天津分公司承担“红宝石”轮营运损失费、额外消耗的燃料费等共计１１７０７５．６６美元。
海事法院审理认为：“津油六号”轮系在航机动船舶。出港时，未按照《大连港大三山水道通航分割制》规定的航线航行；在距离Ｈ２灯浮２海里处提前转向，由北向南穿越锚地航行，属于严重违章航行。该轮在能见度极不良的条件下航行，既未派员了望，又未使用雷达持续观测，仅凭视觉航行。进入雾区后，在船舶通航密度较大的环境中航行，航速过快，也未鸣放雾钟声号。上述情况，是导致碰撞事故的主要原因。综上，“津油六号”轮违背了《中华人民共和国海上安全交通法》第十四条和《１９７２年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条第二款、第十九条第二款和第三十五条第一项的规定，应承担船舶碰撞的主要责任。
“红宝石”轮在碰撞时系雾中锚泊，其锚位未超越规定锚泊范围，但在能见度不良的情况中锚泊，未按规定施放雾号，致使“津油六号”轮未能获得碰撞危险的早期警报。“红宝石”轮有疏于职责的过失，违背了《１９７２年国际海上避碰规则》第三十五条第六项的规定，也应承担一定的碰撞责任。
原告和被告所提赔偿项目及数额，依照《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二款和第三款关于“损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿”，“受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失”的规定，中国人民银行《关于计息办法和贷款利率的规定》，并参照国际航运惯例，经核实和计算，认定天津分公司经济损失和利息为３８７５８８．３０美元；大顺有限公司经济损失和利息为６６３１８．５１美元。
海事法院在查明事实，分清责任的基础上，依照《中华人民共和国民事诉讼法（试行）》第九十七条的规定，主持调解，双方于１９８８年４月２９日达成协议如下：
原告中国船舶燃料供应公司天津分公司愿意承担此次海损的９０％的责任，即负担双方经济损失４０８５１６．１３美元；香港大顺航运有限公司愿意承担１０％的责任，即负担双方经济损失４５３９０．６８美元。