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(案例分析)天津燃料与香港大顺碰撞纠纷案

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(案例分析)天津燃料与香港大顺碰撞纠纷案

 

1987年2月8日20时22分,大连港锚地东南风2级,有雾。雾自东南向西北扩散,浓度逐渐增大。中国船舶燃料供应公司天津分公司(简称天津分公司)所属“津油六号”轮(船长94.4米,型宽14.2米,型深7.1米,主机为柴油机3200马力)于当日20时45分许,满载4000吨轻柴油,驶离大连甘井子码头返航天津新港。该轮两部雷达工作正常,目视距离约1—2海里,驶入航道罗经航向90°,航速约每小时10海里。20时52分许,左正横大连港6号灯浮。21时04分许,左正横4号灯浮。“津油六号”轮又航行8分钟后,改驶罗经航向180°,自北向南穿越第一货轮检疫锚地航行,能见距离仅100—200米。在这种情况下,“津油六号”轮未派员了望,未使用雷达持续观察,仍以每小时约10海里的速度航行。此时,“津油六号”轮凭视觉发现前方约200米处香港大顺航运有限公司(简称大顺有限公司)所经营的“红宝石”轮,立即采取右满舵停车的措施,但是,因两船距离较近,不足一分钟,“津油六号”轮船首偏右部位与“红宝石”轮左舷第一舱相撞。事故发生后,经当地主管机关调解未成,天津分公司向法院提起诉讼。认为:“红宝石”轮锚泊位置不当,且在雾中雷达疏于戒备,了望疏忽,未按规定施放雾号,请求大顺有限公司按责任比例承担两轮修理费、船检费和“津油六号”营运损失、洗舱费等共计人民币1729444.10元。
  大顺有限公司所经营的“红宝石”轮(总长146.44米,型宽22.6米,型深12米,总吨位12087吨),案发时停泊在大连港第一货轮检疫锚地,锚位为测黄白咀灯塔真方位193°,距离1.5海里处。当日20时至24时,该轮值班人员发现海面起雾,能见距离为100米。虽然“红宝石”轮航行日志记载按规则行动,但未注明具体怎样行动。船长称,在21时08分时,三副鸣过1次雾号(一长声)。但三副称,21时05分时,遵照船长命令,立即鸣了汽笛,一长一短,答辩状中又称:“在雾中已敲锣号,未来得及敲钟”。显然,未按规定施放雾号。大顺有限公司答辩称:“红宝石”轮的锚泊位置未超出规定的锚泊范围;雾起时,雷达已开启;了望并无疏忽;雾中锚泊,虽未敲钟,但不是造成碰撞的原因。并反诉“津油六号”轮违反规定,穿越锚地,雾天高速航行,不善于使用雷达,疏于了望,未鸣放雾号,避碰措施不当,造成碰撞,该公司应承担全部碰撞责任。要求天津分公司承担“红宝石”轮营运损失费、额外消耗的燃料费等共计117075.66美元。
  海事法院审理认为:“津油六号”轮系在航机动船舶。出港时,未按照《大连港大三山水道通航分割制》规定的航线航行;在距离H2灯浮2海里处提前转向,由北向南穿越锚地航行,属于严重违章航行。该轮在能见度极不良的条件下航行,既未派员了望,又未使用雷达持续观测,仅凭视觉航行。进入雾区后,在船舶通航密度较大的环境中航行,航速过快,也未鸣放雾钟声号。上述情况,是导致碰撞事故的主要原因。综上,“津油六号”轮违背了《中华人民共和国海上安全交通法》第十四条和《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条第二款、第十九条第二款和第三十五条第一项的规定,应承担船舶碰撞的主要责任。
  “红宝石”轮在碰撞时系雾中锚泊,其锚位未超越规定锚泊范围,但在能见度不良的情况中锚泊,未按规定施放雾号,致使“津油六号”轮未能获得碰撞危险的早期警报。“红宝石”轮有疏于职责的过失,违背了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第六项的规定,也应承担一定的碰撞责任。
  原告和被告所提赔偿项目及数额,依照《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二款和第三款关于“损害国家的、集体的财产或者他人财产的,应当恢复原状或者折价赔偿”,“受害人因此遭受其他重大损失的,侵害人并应当赔偿损失”的规定,中国人民银行《关于计息办法和贷款利率的规定》,并参照国际航运惯例,经核实和计算,认定天津分公司经济损失和利息为387588.30美元;大顺有限公司经济损失和利息为66318.51美元。
  海事法院在查明事实,分清责任的基础上,依照《中华人民共和国民事诉讼法(试行)》第九十七条的规定,主持调解,双方于1988年4月29日达成协议如下:
  原告中国船舶燃料供应公司天津分公司愿意承担此次海损的90%的责任,即负担双方经济损失408516.13美元;香港大顺航运有限公司愿意承担10%的责任,即负担双方经济损失45390.68美元。




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